Die neue Stromversorgung, aufgebaut als steckbare Baugruppen in einem Modulrahmen. Dieses Gerät kann, im Unterschied zu normalen Fahrstromtrafos, durch die Steuerlogik von außen elektrisch eingestellt und geregelt werden.

Auf diesem Baugruppeneinschub ist ein kleine Elektronik, 3-fach aufgebaut, in der Bildmitte gezeigt, die “unabhängige” die Fahrspannung auf ihre “Polung” überwacht. In den analogen Trafo-Bereichen ist damit die Fahrrichtung der Züge zu erkennen. Es lassen sich dadurch von den Melde-Impulskontakten unterschiedliche Funktionen auslösen, je nach dem, aus welcher Richtung ein Zug am Melder vorbeifährt. Überall, aber besonders auf eingleisigen Strecken mit Gegenverkehr-Betrieb oder Rangierbereichen ist das ein  wichtiger Logik-Baustein, der eine Verdoppelung der Meldefunktionen, ohne zusätzliche Meldetechnik bewirkt - also eine riesige Technik-Ersparnis, da je Trafobereich nur einmal notwendig.

Auf den Baugruppen ist die Verdrahtung der elektrischen Schaltung fast immer mittels Universal-Lochplatienen und kleinen, gebundenen Kabelbäumen realisiert.

Auf der “Zusammenschalt-Ebene” der Baugruppen auf der Gestell-Rückseite werden die Lötstifte im “Einzeldraht”-Verfahren miteinander verlötet. Grundlage ist eine im Computer erzeugte “Rangierliste” in der die elektrischen und montagemäßigen Schaltpunkte miteinander verknüpft sind.

Vor dem Computerzeitalter waren das handgeschriebene Bleistift-Listen, damit jederzeit per Radiergummi eine Änderung erfolgen konnte.

Auch die Kabelabschlussverteiler liegen auf der “Zusammenschalt-Ebene”. Alle Kabel von Fahrpulten und den Modelleisenbahnmodulen enden oder beginnen hier. Die Fahrpultkabel gehen direkt am Verteiler los und enden an den Fahrpulten über Steckverbindungen. Hingegen enden die Anlagenkabel am Gestell auf Steckern und ein Kabelbaum führt von den Steckbuchsen zum Abschlussverteiler.

Wären diese Trennmöglichkeiten nicht vorhanden, könnte die Anlage nicht transportiert werden.